斯巴鲁翼豹WRX STi外观图片

　　当很多人还在网上搜罗最新一代STi的相关资料时，我收到了一封神秘的邀请函，以及一份保密协议书，下面你看到的内容将会是绝密资料。

　　自从第十代翼豹2.0L版以两厢突破翼豹传统的外形面世以来，那带有神秘色彩的STi便成为了人们猜测的重点，斯巴鲁在吊足车迷们胃口后终于把最新一代翼豹 WRX STi引入国内。

　　此次引入国内的第十代翼豹 WRX STi共分为两个版本：标准版和加强版，光看字面很有可能令人误以为斯巴鲁搞昏了头，把装备EJ20、EJ25发动机的日规和美规两款车型全部引入国内。事实上标准版和加强版仅仅是配置不同而已，发动机、变速箱、传动机构，以及DCCD、SI-Drive、VDC这些主要装备与加强版相比一样都没少。发动机使用的则是让很多翼豹改装玩家青睐的红顶EJ25，2.5升水平对置涡轮增压发动机，两款车型动力输出的调校完全一样，达到了221kW也就是300马力的最高动力输出，扭矩方面则达到了407Nm。

斯巴鲁翼豹WRX STi外观图片

　　选择加强版令我享受到的最大福利就是那包裹性一流的RECARO座椅，当然点火开关、18英寸BBS锻造铝合金轮毂、智能钥匙这些都属于附加值，和RECARO座椅相比则显得有些不值一提。和历代STi一样，第十代的STi仍然与RECARCO保持着很好的合作关系，而RECARO这次又为斯巴鲁设计了一款带有侧气囊的反毛皮座椅。而且带有音响和巡航控制的方向盘以及自动空调都令翼豹WRX STi变得更加舒适，后排座椅可以4/6分开放倒也令这个两厢车变得更加实用。

斯巴鲁翼豹WRX STi内饰图片

　　过多地谈论翼豹 WRX STi的配置或者空间便利性之类的内容未免显得有些浪费篇幅，不如直接切入主题以操控论英雄。与前面九代不同的是，十代翼豹 WRX STi不仅是一台可以胜任任何激烈操控要求的高性能轿跑车，更可以成为一辆适合日常驾驶舒适的代步工具。十代翼豹 WRX STi融入了目前斯巴鲁最高科技的SI-Drive系统，而且与Multi-mode DCCD 和Multi-mode VDC的不同设置模式排列组合，令翼豹 WRX STi拥有了多种驾驶模式，而我在试驾中将复杂的多种排列方式简化为了三种基本模式：

　　将SI-Drive设置为i模式，Multi-mode DCCD设置在Auto+，Multi-mode VDC设置为默认，这样的组合不仅燃油经济性很高，而且较好的驾驶舒适性令翼豹WRX STi成为了一款适宜日常驾驶的紧凑级两厢轿车。SI-Drive在i模式的状态下发动机动力输出仅为正常的70%，起步和加速过程相对于正常状态柔和许多。而Multi-mode DCCD在Auto+模式下LSD将会自动将驱动力多数分配于前轴，虽然转弯半径相对于其他模式更大，但驾驶和乘坐舒适性却变得更好，Multi-mode VDC默认模式的状态下VDC对于车辆行驶轨迹的监控是最为敏感的，当车辆过弯过程中稍稍表现出一点小纰漏，VDC系统就会通过限制发动机动力输出和利用制动系统的配合修正行车轨迹，保证更高的安全性。

令无数翼豹改装玩家青睐的红顶EJ25。

　　SI-Drive设置为S模式，Multi-mode DCCD设置在Auto，Mult-mode VDC设置为牵引模式，这样的组合模式令翼豹WRX STi成为了一款运动型轿车，SI-Drive在S模式下发动机的功率能够达到全开的状态，虽然扭矩输出较为平滑，但仍可以获得发动机全部的扭矩输出。Multi-mode DCCD在Auto模式下LSD则将前后轴动力输出设置较为均衡，保证了在大多数路况下车辆的稳定性。Multi-mode VDC设置为牵引模式时具有限制车辆动态控制系统(VDC)介入的功能，延迟制动系统的干预时间，并且VDC系统对发动机扭矩输出没有任何限制，令驾驶者能够拥有更高的操控自主权。

　　SI-Drive设置为S#模式，Multi-mode DCCD设置在Auto-，Mult-mode VDC设置为关闭模式。这样的组合模式令翼豹WRX STi全面解禁，恢复到了单纯的高性能轿跑车。在这个状态下的翼豹WRX STi需要驾驶者拥有更高的驾驶技巧。SI-Drive在超级运动模式也就是S#状态下峰值扭矩会在很低的转速内爆发出来，当大脚油门踩下去的时候关闭状态下的VDC也不会抑制因扭矩输出过高而出现的轮胎打滑，Multi-mode DCCD在Auto-状态下，LSD将后轴动力分配提高，所以在急加速的时候很容易出现尾部侧滑现象。

STi版的仪表盘，战斗气息非常浓郁。

　　经过全面重新设计的十代翼豹WRX STi实际上在车型上是属于第三代翼豹WRX STi，从第一代的GC到第二代GBD再到这一代，整体设计风格与前面两代已经完全不同，轴距与第二代的GBD相比加长了100mm后达到了2625mm。加长轴距后高速稳定性比之GC和GBD两代明显提高了一个档次，而缩短了底盘的前、后悬令重心更集中于车辆中部，发动机位置也比前面两代低了10mm，使这一代的翼豹WRX STi的高速稳定性和弯道操控性都大为提高。

　　在半封闭的山间道路试驾它的时候明显感觉重心比GC和GBD更好控制，高速过弯时也比之前的WRX STi更为得心应手，虽然悬挂调校比之前几代软化了许多，但在弯道中四个车轮与地面的附着力却更强，尤其在有沙子和石子弯道中，较软的悬挂调校避免了因路面颠簸而产生某个车轮离地短暂失去抓地力的现象。四个车轮稳稳抓牢地面就像壁虎一样贴在路面上。当然这样的悬挂调校也与新一代的DC3底盘技术有关，虽然前悬挂仍与GC和GBD相同采用倒置麦弗逊式独立悬挂的形式，但后悬挂却不再使用多连杆方式，而是采用双叉横臂式。这样的设计首先是令后悬挂系统变得柔和许多，舒适性有所增强，这就是我前面所说过的，这一代翼豹WRX STi已经成为了能够满足日常驾驶舒适的代步工具。当然，增加舒适性与提高操控性是非常对立的两件事，但恰巧这一代的翼豹WRX STi是采用以柔克刚的方式征服弯道，所以，这样的悬挂设计以及调校方式丝毫不会有损于其“弯王”的称号。

　　全新一代翼豹WRX STi凭借其更丰富的驾驶模式使得其单纯追求性能的风格有所改变，这样的改变可能会令许多翼豹WRX STi的铁杆车迷一时间难以接受，但不能否认的是这一代的翼豹WRX STi变得更容易上手，而且令许多没有高超驾驶技巧的车主也能够轻松驾驭，这就令新一代的翼豹WRX STi拥有了更广泛的购买群体，同时也令翼豹WRX STi的性格更加丰满。

　　DO YOU KNOW

　　Multi-mode DCCD

　　多模式驾驶员控制中央差速器(Multi-mode DCCD)具有六种可供选择的手动中央差速器锁定模式和三种自动模式。

　　手动模式可跟据驾驶者驾驶习惯和喜好手动调节前后轮驱动力分配，共有六段驱动力分配比例。

　　自动模式包括以下三种，您可以根据喜好或者行驶环境在三种不同的中央差速器LSD 模式中进行选择：

　　自动模式：能够应对大多数路况的模式，也是发动机启动时的默认模式。

　　自动【+】模式：加大了差速器的锁定力以提高稳定性，具有较高的牵引力，适合湿滑的道路。

　　自动【-】模式：降低了差速器的锁定力以提高转向能力，使车辆操控性较强也更为灵活，适合曲折的道路。

　　Multi-mode VDC

　　与通常我们见到的VDC不同，装备在翼豹WRX STi上的VDC带有三种不同模式可调，而通常我们见到的VDC仅允许进行开启和关闭的操作。

　　多模式车辆动态控制系统(Multi-mode VDC)可以让汽车拥有更好的灵活性并且更易于驾驶。有三种车辆控制模式可供选择：

　　正常模式(默认)：综合协调车辆动态控制系统，牵引力控制和防抱死制动系统(ABS)一起发挥作用，当车辆发生侧滑时可以帮助其恢复正常行驶状态。

　　牵引模式：此模式具有限制车辆动态控制系统(VDC)介入的功能，延迟制动系统的干预时间，并且对发动机扭矩输出没有任何限制。

　　关闭模式：在雪地或泥地等湿滑的道路上十分有用，此模式下只有防抱死制动系统(ABS)发挥作用。

　　Good

　　采用多种模式组合设计满足各种不同需求；

　　舒适性明显增强以满足日常驾驶需要；

　　动力充沛，操控表现明显提升。

　　Bad

　　方向盘上没有S#快捷键，使超车前不得不让一只手先离开方向盘；

　　驾驶席脚部空间较小，跟趾动作难以实现。