在博世看来，开网店事小，卖正品事大。

　　今年1月11日，德国汽车零部件巨头博世在淘宝商城开办官方网店，销售博世品牌的雨刷、火花塞等产品。据称，消费者在网店购得的正品不仅价格低于市面所售同类产品，还可避免在维修点或汽配城买到假货。这一举动被视为以博世为首的跨国零部件公司开始官方“打假”，进军售后市场。

　　“售后服务的利润是整车销售利润的3倍，预计到2012年 (全国市场规模)将增至约4900亿元，年复合增长率为26.9%。”中国汽车流通协会副会长于元渤日前在中国汽车售后市场可信品牌认证平台启动仪式上表示。随着整车销售增速放缓，为了挖掘售后市场的消费潜力，一些跨国零部件公司开始绞尽脑汁地与一些中国本土厂商展开“暗战”。

　　售后市场“劣币驱逐良币”

　　中国汽车售后市场到底有多“混乱”？一份调查结果令人担忧——56%的中国汽车用户在自有车辆上发现了仿冒产品；近三年中，由于使用伪劣零配件而发生事故的车约占事故车总量的13%。

　　据Frost&Sullivan咨询公司测算，假冒汽车配件在全球销售额估计达到450亿美元 (约合人民币3070亿元)，较2008年的820亿元增长了数倍。其中，中国的假冒产品现象尤为严重。

　　盖世汽车网CEO陈文凯表示，中国汽车售后市场混乱的特征主要是 “劣币驱逐良币”，消费者利益得不到保证，价格便宜的假冒伪劣产品大行其道，品牌零部件被市场驱逐。质优品良的产品无法立足于终端市场，终端市场上的需求则是由很多生产假冒原厂件的企业来满足。

　　在于元渤看来，汽车售后服务市场相关法律法规的缺失和汽车厂家对4S店零部件供应的垄断，是造成售后市场“无品牌”、“无质保”的重要原因。

　　重构零部件流通体系

　　除了法律法规不完善，影响中国汽车售后市场流通体系健全的主要障碍还指向了现行《汽车品牌销售管理办法》。

　　很多汽车消费者去4S店维修车辆时都会感觉“正规配件价格贵”，但是尝试去4S店以外的地方购买正规零部件却买不到，因为汽车主机厂垄断了新车的售后市场。

　　陈文凯对记者说，售后服务利润是整车销售利润的3倍，这些车企为了保证自己丰厚的利润，不肯放开售后市场，“仿冒零部件企业则看重4S店可观的利润，通过制造零部件假冒，以较低的价格流入市场，‘贪便宜’的汽车消费者就会购买。”

　　据陈文凯介绍，美国汽车4S店70%～80%的售后零部件来自于体系外，德国汽车4S店的零部件有50%～60%来自体系外，而中国汽车4S店基本都是通过厂家，正规零部件不能自由流通，因此“造假”现象严重。

　　益普索汽车研究总监叶盛则认为，汽车假冒零部件与厂家设定的零部件流通体系有关，有些厂家认定体系内流出的才是正规件，非厂家渠道流出的是假冒件，包括“三国件”也认定是假冒件。

　　所谓“三国件”，是指非该车企本土生产和非当地市场生产，由第三国家生产流入汽车配件。比如，由美国生产并通过非官方流入到中国市场的日本丰田汽车零部件。这样的汽车配件被称为“三国件”，不被汽车企业认可，并被定义为汽车假冒产品。

　　“汽车零部件企业地位比较弱势，基本都会遵守和厂家的约定，不会私自把零部件直接流入售后市场，但有些汽车零部件企业会做副业，也会做一些零部件进入售后，但不标任何标识，这样的产品是正规产品，但也被认定假冒。”叶盛说。

　　叶盛指出，这些所谓的假冒零部件流入售后市场会影响厂家利益，他们会对一些国内比较大的销售商进行打击。

　　于元渤认为，《汽车品牌销售管理办法》中的授权经营约束了汽车经销商，同时垄断了汽车售后市场，因此在“十二五”汽车产业规划中，政策层面会对汽车流通行业进行调整。

　　“暗战”售后市场

　　受到中国汽车售后市场巨大的市场蛋糕“诱惑”，外资汽车零部件巨头纷纷打破与汽车整车厂“合约”进入售后市场，并加快布局。

　　去年年底，布局汽车售后市场的博世公司收购了台湾扬弘集团。另外，辉门、德尔福等跨国零部件企业也纷纷布局汽车售后市场。据了解，博世10%的业务来自售后市场业务，辉门公司40%的业务来自售后市场。

　　“与汽车整车厂配套，受到经济周期影响较大，但是售后市场对经济周期不敏感，当经济环境处于弱经济周期时，汽车售后市场对企业发展就凸现出重要性。”陈文凯对记者说。

　　不过，外资汽车零部件巨头进入售后市场将对本土零部件企业造成冲击，目前本土零部件企业大多数是面向售售后市场，在一级供应市场整体竞争力不强。

　　如今外资企业控制了关键汽车零部件高达70%～80%的市场份额，本土汽车零部件企业的竞争主要集中在非关键零部件市场，因此缺乏核心技术积累，依然是本土汽车零部件企业的软肋。